Un nouveau bug d’affichage dans les cockpits du Boeing 737 MAX ne devrait pas empêcher la FAA de planifier « dans les prochaines semaines » un vol de certification. La remise en service reste fixée à la mi-2020. Mais cette crise pourrait avoir des conséquences sur la certification du 777X en tant que simple dérivé des Triple Sept.
Découverte lors d’un essai en vol durant la semaine du 20 janvier 2020 alors que le monocouloir remotorisé était en pilotage automatique, le nouveau bug concerne le mauvais allumage d’un témoin lumineux lié au système de trim du stabilisateur horizontal ; il viendrait d’un « désaccord entre les entrées du FCC » (ordinateur des commandes de vols).
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Boeing « a informé la FAA et a partagé son expérience technique concernant le problème et la mise à jour logicielle prévue », a indiqué le constructeur ; « nos clients des compagnies aériennes » ayant été également prévenus. La correction logicielle du problème ajoutera un peu de travail à Boeing, qui selon Aviation Week travaille actuellement sur la redondance des deux FCC. « Notre évaluation actuelle du calendrier indique que ce changement n’aura pas d’impact sur l’estimation actuelle de la remise en service à la mi-2020 », a déclaré Boeing, dont une des autres tâches consiste à évaluer les risques liés au problème de câblage découvert début janvier.
En fixant au milieu de l’année le retour dans les airs du 737 MAX, le constructeur avait précisé que ce calendrier incluait la possibilité de mauvaises surprises durant le processus de certification. Aucun de ces deux problèmes n’est lié au logiciel anti-décrochage MCAS, impliqué dans les deux accidents qui ont fait 346 victimes en cinq mois chez Lion Air puis Ethiopian Airlines. Les monocouloirs remotorisés sont cloués au sol depuis mars dernier.
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Rappelons que Boeing s’est rangé il y a un mois à l’exigence pour les pilotes de 737 MAX de passer par une session de simulateur de vol. Les nouveaux modules de formation sont toujours en préparation, et selon une source syndicale citée par Aviation Week, quatre scénarios sont envisagés : un montrant le MCAS tel qu’il a été conçu pour fonctionner ; un deuxième « guidant les équipages à travers des scénarios d’urgence liés à MCAS, y compris des profils similaires » aux deux crashes ; le troisième se concentrant sur des scénarios de trim manuel ; et le dernier traitant des alertes du poste de pilotage « et d’autres changements liés à la sensibilisation de l’équipage à la logique de double FCC ajoutée au MAX ».
La FAA a de son côté fait rebondir le cours de l’action de Boeing à son plus haut de l’année, son administrateur Steve Dickson annonçant pour « les prochaines semaines » un nouveau vol de certification. Il a précisé que les régulateurs internationaux (EASA, Transport Canada ou CAA britannique par exemple) seraient « probablement d’accord » sur les correctifs de conception nécessaires pour remettre le 737 MAX en service. Les collègues « peuvent différer en termes de remise en service opérationnelle », a souligné le dirigeant, mais il espère un « alignement très solide » en ce qui concerne la certification.
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Mais tous les problèmes liés au 737 MAX pourraient avoir des conséquences sur le programme 777X : Steve Dickson a expliqué hier que cela pourrait avoir « un impact sur la future certification dérivée » du biréacteur long-courrier qui vient d’effectuer son vol inaugural. Le 737 MAX avait certifié comme un dérivé du 737-100 original (certifié en 1967), et Boeing vise le même principe pour le 777-9 par rapport au 777-200 (certifié en 1995) – et ce malgré de nouvelles ailes en fibre de carbone et aux extrémités repliables, de plus grandes fenêtres et de nouveaux cockpit et systèmes de vol.
Interrogé par FlightGlobal, l’administrateur a expliqué que seront pris en compte « certains des processus » utilisés pour le MAX, comme le groupe d’experts indépendants TAB. Mais « pour aller de l’avant, l’une des recommandations est de revenir en arrière et de travailler avec toutes les autorités sur la nouvelle règle de produit dérivé, qui a été harmonisée à l’échelle mondiale », a-t-il déclaré, avant de préciser qu’il y a actuellement « trop de variables pour être spécifique sur la façon dont cela pourrait affecter des avions individuels tels que le 777X ».
Avec Air Journal
